To nie musiało tak się skończyć

Aby zrozumieć przebieg tej tragedii, należy cofnąć się o kilka lat. Prom „Jan Heweliusz”, zbudowany w 1977 roku, od początku borykał się z problemami ze statecznością, wynikającymi z wad konstrukcyjnych. Z biegiem lat dołożyły się do tego liczne awarie i wypadki. Kluczowym momentem był pożar w 1986 roku, po którym naprawy przeprowadzono w sposób kontrowersyjny – na przykład zalanie spalonego pokładu kilkudziesięcioma tonami betonu, co znacząco podwyższyło masę jednostki i jej środek ciężkości, pogarszając i tak już złą stateczność. Mimo że zgodnie z przepisami powinny zostać przeprowadzone próby stateczności, zaniechano ich.

Tuż przed feralnym rejsem, prom uderzył w nabrzeże w Świnoujściu, uszkadzając furtę rufową. Choć naprawę prowadzono do ostatniej chwili, była ona prowizoryczna. Mimo niesprawności, armator parł na szybkie wypłynięcie, aby statek “zarabiał”.

13 stycznia 1993 roku „Jan Heweliusz”, dowodzony przez kapitana Andrzeja Ułasiewicza, wyruszył ze Świnoujścia do szwedzkiego Ystad z ponad dwugodzinnym opóźnieniem (ostatecznie o 23:35). Na pokładzie znajdowało się 29 członków załogi i 35 pasażerów, a także 28 samochodów ciężarowych i 10 wagonów kolejowych. Co gorsza, ładunki te nie zostały w pełni zamocowane.

Na Bałtyku szalał silny sztorm, nazwany później Huraganem Junior. Warunki były ekstremalnie trudne, wiatr osiągał siłę niemal 12 stopni w skali Beauforta (do 160 km/h), a fale były bardzo wysokie. Inne polskie promy, które tej nocy były na morzu (np. „Nieborów”, „Mikołaj Kopernik”), dotarły bezpiecznie do portów, co później budziło pytania o to, dlaczego Heweliusz nie zawrócił.

Prawdziwy dramat rozpoczął się wczesnym rankiem 14 stycznia. Około godziny 3:30, po wypłynięciu spod osłony przylądka Arkona, prom wpadł w huraganowy sztorm. Pół godziny później silny wiatr uderzył w burtę, a nieszczelna furta rufowa mogła przyczynić się do zalewania pokładu samochodowego wodą.

Około 4:10 prom zaczął niebezpiecznie przechylać się na lewą burtę. Po kilkunastu minutach przechył wzrósł już do około 35 stopni, a niezabezpieczone ładunki na pojazdach zaczęły się przemieszczać, a następnie same pojazdy (wagony i TIR-y), co gwałtownie przesunęło środek ciężkości statku. Przechył stał się krytyczny i niekontrolowany.

Dokładnie o 4:36 kapitan Ułasiewicz ogłosił alarm opuszczenia statku i nadał sygnał “Mayday”. W ostatniej chwili przechył miał osiągnąć nawet 70 stopni. Kapitan nie zdążył podać dokładnej pozycji, co utrudniło akcję ratunkową.

Załoga zdołała spuścić na wodę część tratw ratunkowych. Z powodu ogromnego przechyłu, nie było szans na skorzystanie z szalup. Ludzie, często zaskoczeni katastrofą w piżamach lub bieliźnie, skakali do lodowatej wody.